长沙晚报全媒体记者 伍玲

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近日，从深江铁路珠江口隧道项目传来喜讯：由铁建重工研制的“深江1号”盾构机犹如巨型“穿山甲”凿岩破壁，为打通这座海底隧道昼夜奋战，已平稳顺利掘进860米。

珠江口隧道工程最大埋深达115米，是港珠澳大桥海底隧道的2倍多，最大水压1.06兆帕，是我国最深的海底隧道，要长距离穿越十几种复杂地层，称得上是超级工程。

其实，在国内、在海外，越来越多的世纪工程、超级工程中，都能看到长沙盾构机的身影：一条条钢铁“巨龙”潜行于山岭间、河床下、海底中，向世界展示着长沙大国重器建设全球超级工程的顶尖实力。

征战高原不“畏寒”

青藏高原海拔高，气温低，空气稀薄，冰川冻土多。恶劣的自然条件曾让不少中国制造业企业在市场开拓时知难而退，市场也成为“空白区”。

铁建重工党委书记、董事长刘飞香对此深有体会，他曾在青藏铁路干了五年。据他回忆，青藏铁路的第一段是从西宁到格尔木，完全就是人海战术，靠人工手拿风枪钻孔，一点点凿出来。2年前，我国又一战略性世纪工程川藏铁路（雅安至林芝段）正式开工。在刘飞香看来，川藏铁路是目前人类工程历史上最大的挑战，之前没有一台既有的装备能够直接运用在川藏铁路上。

从这条铁路的基本概况也可见一斑：川藏铁路雅林段新建正线长度1011公里，项目估算总投资约3198亿元，其中桥隧总长965.74公里，桥隧比高达95.8%。特别是，雅林段新建隧道总长851.48公里，占线路长度84.43%，建设难度非常大。

为了解决川藏铁路等超级工程施工难题，铁建重工打造了一批具有高度前瞻性的新一代高端智能装备——超级地下工程装备。

与常规产品相比，这批超级地下工程装备最大的特征是智能化，并且兼具定制化、绿色化、国产化特征，具备攻克高难精尖超级地下工程的能力。

今年上半年，铁建重工成功研制高原铁路大直径多支护硬岩掘进机，应对高海拔、高地应力、超硬岩等极端工况，让国内为之一振。

深耕水利夺第一

用盾构机修建地铁，早已成为全球通用办法，如果水利水电工程也用隧道掘进机来建，会是什么场景？当前，新需求催生的这个细分市场，铁建重工正在深耕。

早在2015年12月，铁建重工就共同研发了国内首台双护盾硬岩TBM，填补了我国双护盾硬岩TBM研制的空白。

当时下线的双护盾TBM是针对兰州市水源地建设工程项目而量身定制的。该输水工程位于兰州市西固区，以刘家峡水库作为引水水源向兰州市供水。

进入地下施工后，面对地质地形等种种考验，铁建重工的隧道掘进机尽管初出茅庐，却一鸣惊人：频频斩获世界第一、国内第一等荣誉。

去年3月，由铁建重工生产并应用于中国水利水电第三工程局ABH项目的TBM设备，在2268米埋深复杂地质、无检修洞室条件下掘进17568米，为TBM独头掘进世界最长纪录。

过硬的质量，良好的口碑，也让海外客商慕名而来，云集长沙，签下大单，带走一台台国产TBM。

今年6月，菲律宾卡利瓦大坝引水隧洞工程开工，参与建设的就是铁建重工制造的双护盾TBM“茉莉号”，这也是国产TBM首次出口菲律宾。

未来，“茉莉号”将在项目复杂地质条件下完成独头掘进近18公里的工程挑战，有望开创我国参与的海外隧道工程掘进里程最长纪录。

潜行海底不怕难

深江铁路珠江口隧道是中国最大水压、最大埋深的海底隧道工程，海域段地质、水文条件复杂多变，施工难度在全世界范围内也是罕见的。如此高难度的一个超级工程，要实现“车在海底走，船在头顶游”，并不容易。

面对前所未有的挑战，铁建重工研制团队对盾构机进行了针对性的选型设计，采用双盾壳设计，设置4道加强型盾尾刷和1道钢板束，最大承压能力达到1.2兆帕，大大提高了设备在海底超高水压下的适应能力。

目前，在珠江入海口的海底下，铁建重工研制的“深江一号”盾构机如蛟龙潜海，一点点“啃食”泥土，让天堑变通途的梦想在粤港澳大湾区成为现实。

记者通过铁建重工发布的视频看到，“深江一号”内部深长开阔，周身遍布各种管线、器材，置身其中，宛如走进一座巨型机械城堡。

据介绍，盾构机掘进中产生的泥沙、石块将会直接被粉碎，通过架设在隧道壁上的两条白色管道输送出去，而不需要车辆在隧道内运输。经过建设者日夜奋战，截至10月23日，“深江一号”已平稳掘进860米。

如今，铁建重工已经是国产盾构机的龙头企业，不仅实现超大直径盾构机的国产研制，更创造了国产盾构机从“跟跑”到“领跑”的局面。自2017年以来，铁建重工硬岩掘进机在中国市场份额连续保持第一，2021年盾构机市场占有率升至第一，位居全球全断面隧道掘进机制造商5强榜首。

关键词： 川藏铁路 铁建重工